Автопром славится здоровым консерватизмом. Оно и понятно, «средство повышенной опасности» — не самое подходящее поле для смелых экспериментов.
Первые радиоприемники появились в легковушках только в 1930-е годы, то есть спустя десятилетия после того, как машины уже завоевали дороги.
За прошедший без малого век ситуация мало изменилась. Смартфоны, планшеты и прочие гаджеты эволюционируют сегодня со скоростью дрозофил, а автомобильная промышленность гордо стоит в стороне и присматривается. Как ездили машины на четырех колесах, так и продолжают ездить. Как управлялись рулем и тремя (а у кого-то двумя) педалями, так и управляются. И это в двадцать-то первом веке, в эру тачскрина, биометрии и управления жестами.
На самом деле, конечно, все не так однозначно. И двигатели, и системы управления автомобилей за последние десятилетия здорово изменились, впитав достижения цифровой электроники. Но эти изменения потребителю, как правило, не очень заметны: мощность увеличилась, расход топлива уменьшился, появилась стабилизация движения… А вот интерфейсы большинства современных машин — как раз то, что на виду, — иначе как устаревшими назвать сложно.
Автопроизводителям в ближайшие годы придется как-то решать этот назревший вопрос, лавируя между давлением потребителей, требованиями стандартов безопасности и экономическими соображениями. Давайте посмотрим, в каких направлениях идет развитие автомобильных интерфейсов и что хорошего, равно как и тревожного, сулит нам близкое будущее.
Дисплеи вместо приборов
Сегодняшние двух-трехлетние дети нередко умиляют родителей попытками перелистывать или масштабировать картинку на экране телевизора традиционными жестами управления смартфоном. Нужно было дожить до этого момента, чтобы наконец начать использовать сенсорные дисплеи в системах управления массовых автомобилей.
Выгода от перехода на дисплеи несомненна: на одном и том же экране размещаются и блок управления климат-контролем, и аудиосистема, и еще бог знает что — спасибо многоуровневому меню. Доработка интерфейса в случае необходимости сводится к банальной смене прошивки, никаких дорогостоящих переделок конструкции.
Проигрыш, правда, тоже очевиден — исчезла возможность «слепого» управления. Раньше мы могли изменить температуру в салоне или переключить музыку одним движением руки, даже не глядя, куда нажимаем. Сегодня этот номер уже не проходит, на экране нужную кнопку не нащупаешь, приходится отвлекаться от дороги. А кто-то вообще остается в неведении относительно всех возможностей своего автомобиля — спасибо тому же многоуровневому меню с многочисленными «закоулками».
Большой и не решенный пока вопрос — какого размера должны быть экраны и как их нужно размещать, чтобы все было под рукой, а водитель не отвлекался от дороги. Традиционные для премиум-авто дисплеи диагональю 7–9 дюймов по нынешним меркам кажутся какими-то несерьезными. В то же время гигантский 17-дюймовый экран, выполняющий роль приборной панели в Tesla Моdel S, большинство людей просто шокирует.
Возможно, это только пока, с непривычки. И получится как со смартфонами, которые за последние несколько лет чуть ли не вдвое вымахали в размерах по мере привыкания к ним пользователей. Когда-то и iPhone с 3,5-дюймовым экраном некоторым казался слишком большим, а сегодня ходят себе с лопатами-фаблетами и всем довольны.
Голосовое управление
Сожаления об исчезающих с приборной панели «слепых» кнопочках дизайнеры автомобилей парируют внедрением естественных интерфейсов, в первую очередь голосовых. Традиционно считается, что голосовое управление помогает водителю не отвлекаться от дороги и увеличивает безопасность. Благодаря удешевлению электроники сегодня подобные системы перестали быть приметой люксовых марок и появились даже в бюджетных авто.
Тем интереснее результаты недавно опубликованного исследования, проведенного в Университете Юты по заказу некоммерческой организации AAA Foundation for Traffic Safety. Исследователи оценивали уровень стресса водителей, взаимодействовавших с несколькими системами голосового управления в процессе движения авто. Подопытные выполняли задачи различной сложности — от изменения температуры в салоне и переключения музыки до диктовки SMS-сообщений и навигации по меню.
Во-первых, оказалось, что не все голосовые системы одинаково хороши. Разница между лидером и аутсайдером по использованной условной шкале вышла весьма значительной — 1,7 и 3,7 балла соответственно. Для сравнения: простое прослушивание радио «нагружает» водителя всего на 1 балл, а разговор по телефонной гарнитуре — на 2 балла. Между тем, по оценке еще одного ревнителя безопасности движения — американской организации National Safety Council, эти самые два условных балла на практике повышают вероятность угодить в аварию в четыре раза.
Во-вторых, исследователи отметили, что, общаясь даже с самыми «щадящими» электронными помощниками, водитель здорово отвлекается. Да, он продолжает крепко держать руль, а взгляд его прикован к дороге. Но что в этом толку, если наш, увы, не приученный к многозадачности мозг занят другим и не способен реагировать на быстро меняющуюся обстановку?
Особенно риск возрастает в случае протяженного по времени взаимодействия, например навигации по многоуровневому меню или при появлении ошибок распознавания голосовых команд. А ошибки неидеальной пока технологии неизбежны, особенно если произношение человека отличается от среднестатистического (акцент, дефекты речи и так далее).
Проекционные дисплеи
Еще одна перспективная в плане безопасности технология — проекционные дисплеи на ветровом стекле (HUD). Когда-то они появились как продвинутая опция дорогих автомобилей, но сегодня на рынке дополнительного оборудования их не предлагает только самый ленивый китайский производитель. Есть даже приложения для создания проекционной картинки с помощью смартфона или планшета.
К сожалению, недостатки у проекционных дисплеев тоже есть. Большинство недорогих устройств плохо работают в ясную погоду, не в состоянии конкурировать по яркости с солнечными бликами. Есть и другая «родовая» проблема HUD, которую не исправишь никаким увеличением мощности. Чтобы перефокусировать взгляд с лобового стекла на дорогу, средний человек должен потратить примерно полсекунды — так уж устроен механизм аккомодации глаза. У многих людей с проблемами аккомодации это время может быть значительно большим — секунды. А на высокой скорости этого вполне достаточно, чтобы пропустить развитие опасной ситуации.
Проблему перефокусировки взгляда можно исключить с помощью голографических технологий — такую систему, например, пытается вывести на рынок российский стартап WayRay. Картинка дополненной реальности видится водителю на расстоянии десятка метров перед капотом, то есть примерно там, где находятся наиболее важные объекты на дороге.
Вот только срок поставки готового продукта WayRay уже несколько раз откладывала (сейчас это начало 2015 года): видно, не так все просто с реализацией красивой идеи. А задумка маркетологов компании показывать на всей площади ветрового стекла не только подсказки водителю, но и рекламу не может не настораживать.
Современный человек и так уже явно перегружен информацией, поэтому проектировщикам автомобилей приходится действовать сегодня с особой осторожностью. И ждать появления действительно эффективных систем, способных полностью заменить «прокладку между рулем и педалями», как порой называют незадачливых водителей.
